Baromètre : 1026 mb
Ciel : nuageux
Vent : SW 16 nds
Température extérieure : -4.3°
Indice de refroidissement du vent : -15°
Température timonerie : 4.6°
Température cambuse : 12.6°
Température cabine avant : 10°
Température passerelle : 7°
Température chambre des moteurs : 8.8°
Consommation fuel : 16 l /24h
Consommation d'eau : 22 l /24h

Pour la position d'hiver, j'ai décidé de remettre les anciennes hélices en bronze. Ca va me permettre de réparer les pales en carbones qui étaient à l'essai et qui ont été bien entamées par les roches d'Iqaluit. S'échouer souvent et n'importe où, ou presque, fait que les hélices sont parfois mises à rude épreuve.

L'utilisation de cette fibre de carbone à de nombreux avantages: légèreté, résistance, raideur. De plus et c'est ce qui m'intéressait en premier, il est possible de changer une pale sans avoir à sortir le moyeu de l'arbre, ce qui peut être fait en plongée, dans le pire des cas.

Un autre avantage pour nous dans la glace est le fait qu'après un choc violent (comme ici avec des roches), ça n'est que l'extrémité des pales qui se délite, contrairement au bronze qui lui va se déchirer partiellement et se tordre. Une hélice en bronze, dont les bouts des pales sont voilés et déchirés, perd son équilibre, sa balance, et se met à vibrer en rotation, au point qu'il est souvent impossible de l'utiliser pour la propulsion. Ces vibrations sont capables d'aller jusqu'à désolidariser les pattes de fixation du moteur et provoquer des dégâts considérables sur l'arbre d'hélice et les bagues de portée.

Rien de tout cela avec les hélices en carbone qui n'ont presque pas d'inertie et ne provoquent pas de vibration parasite. Lors d'une manoeuvre le mois dernier,  je me suis aperçu avoir touché une roche car le choc a stoppé net le moteur bâbord. L'hélice tribord a, elle aussi touché, mais je ne l'ai pas senti ; pas de choc, pas de vibrations. Je suis incapable de dire à quel moment.  En redémarrant le moteur bâbord, je me suis servi de l'hélice pour une longue marche arrière contre 25 noeuds de vent et je n'ai pas vraiment noté de différence dans le feu de l'action.

Ces hélices présentent pour Aurora plusieurs avantages:

• Nous disposons de plusieurs jeux de pales que nous pouvons changer sans avoir besoin ni de sortir le bateau, ni même d'avoir à extraire l'hélice de l'arbre
• En cas de choc, l'hélice reste opérationnelle et n'affecte pas d'autre partie mécanique, seule une perte progressive de puissance en découle
• La société de production a gardé les caractéristiques et le moule. Il est facile de se faire expédier une pale si besoin dans une simple enveloppe à bulle et par avion, car chaque pale ne pèse pas plus de 2 kg
• les inverseurs, les arbres et les moteurs fatiguent beaucoup moins et peuvent supporter des manoeuvres avant arrière très rapides du fait de l'absence d'inertie en bout d'arbre
• le niveau sonore à l'intérieur du bateau diminue sensiblement, il y a moins de cavitation  

Haute technologie récente, fibres de carbone/kevlar : un seul désavantage, le prix élevé.

Mais pourquoi deux pales? Apres plusieurs mois de réflexion, de modélisation et d'hésitation de ma part (je suis comme ça, un vrai casse-pied, je crois), le Dr Buchler, inventeur et patron de la société allemande m'a conseillé le choix d'hélices à deux pales pour la glace.  Deux pales permettent d'évacuer plus facilement les glaces qui pourraient s'accumuler. De plus, ce choix permet d'augmenter sensiblement l'épaisseur de la pale, donc sa résistance aux impacts.

Enfin, en eaux libres, Aurora a gagné 0,8 noeud à consommation constante en comparaison sur une traversée d'Atlantique. Ça, c'est déjà un succès.