L'eau. La grande question que tout le monde se pose. "Comment fais fais-tu pour l'eau a bord?" La réponse est simple et compliquée, tout a la fois. Simple car le procédé est clair: n'ayant pas de desalinisateur, je stock l'eau dans des réservoirs et fait le remplissage a la demande.

Compliquée aussi, car il gèle. Partons du robinet pour remonter a la source. Le circuit d'eau est relativement classique a ce type de bateau: un ensemble de tuyauteries et de robinets alimentés par une pompe sous pression. Un soin particulier a été apporte a cette tuyauterie qui est réalisée en PEX avec des terminaisons  en tuyau ce caoutchouc alimentaire avant chaque robinet ou filtre pour encaisser la dilatation due au gel si cela devait se produire par accident.  Par contre, ces tuyaux circulent au plafond , non dans les fonds du bateau comme traditionnellement. Plusieurs avantages: c'est au plafond qu'il y a le plus de chaleur (donc moins de perte a chauffer les tuyaux pour l'eau chaude), cela permet de déceler immédiatement toute fuite et le circuit se vide rapidement par simple gravite si l'on veut laisser le bateau non chauffé. Il suffit de couper la pompe et d'ouvrir les robinets.

Les réservoirs en polypropylène sont quatre, ils ont une contenance de 400 litres chacun et sont place au centre du bateau pour deux raisons: la répartition du poids au plus proche du centre de gravite et l'inertie thermique. L'idée de base a la conception était d'avoir une cloison-réservoir dans les deux cabines centrales. L'eau prend ainsi la température du bateau et récupère même celle des l'équipage qui dors dans les cabines. Ainsi elle est moins longue a chauffer puisqu'à température ambiante et la masse régule les cabines.

Enfin, petit détail, le nable de remplissage est a l'intérieur, au chaud. Il est place dans le fond de la penderie qui sert a sécher les cires et dont le fond est stratifie pour retenir l'eau. Un bac en Inox en suspension a ete prevu pour faire fondre des blocs de glace a température ambiante si besoin.

Et pour les remplir, ces réservoirs? Et bien il y a le "water truck" personnel du bateau! C'est un kamotiq -traineau en Inuktitut- prete par Chevon, une amie d'Iqaluit. Avec deux beaux bidons blancs donnes par la compagnie locale First Air. Ce fier équipage, tire par un vaillant skidoo (ou motoneige) part ainsi chaque mois en direction de la caserne d'incendie de la ville qui stock de l'eau... chaude. Oui, il faut de l'eau chaude pour le camion d'incendie qui pourrait geler lui aussi avant d'arriver a destination. La masse de chaleur que représente ces deux bidons de 200l chacun est suffisante pour retourner au bateau et transférer l'eau a bord via une pompe électrique. En trois voyages, les réserves sont pleines.

 

Je devrais plutôt dire chauffages, au pluriel. Car ils sont trois a bord, distincts et autonomes: un poêle  diesel classique de type Antarctic de Dickinson, une cuisinière diesel de type Altantic du même fournisseur Dickinson et un co-générateur, chauffage-electricite: le Whispergen.

Comme ce sujet est complexe, je l'ai traite en trois parties qui se retrouvent (ou vont se trouver) chacune archivée dans la rubrique "Tech Journal":

• Isolation

• Chauffage classique diesel

• Co-génération Whispergen

En dessinant Aurora Magnetica comme base autonome pour l'Arctique, j'ai essaye d'imaginer les différents senariis possibles lors d'un hivernage et particulièrement les pannes possibles et leurs conséquences. D'où la volonté de diviser et diversifier les sources de chauffage: le "hightech" avec notre fameux Whispergen et son moteur Sterling et le "lowtech" avec ces poêles diesel qui fonctionnent sans électricité et que l'on ne retrouve plus que dans quelques applications précises et ponctuelles. Il est a noter que l'on ne trouve plus que 3 fabricants de ce type de matériel dans le monde: Dickinson au Canada (rachat de Sygmar), Wallas en Finlande et Refleks au Danemark.

A date, je reste content de ce choix. J'ai malgré tout du apporter pas mal de modifications dans ma manière de voir et utiliser ces sources de chauffage.

Au début, je pensais utiliser la cuisinière diesel environ 8 heures pas jour. Dans la réalité, elle tourne maintenant 24h/24 pour les raisons suivantes: elle est difficile et longue a allumer en cas de vent fort, elle peut prendre plusieurs heures pour se stabiliser en température et en consommation, elle est sale a manipuler, elle a beaucoup d'inertie.

De la même manière, je pensais n'utiliser le petit poêle du carre qu'en cas de problème ou bien pour l'agrément psychologique de sa flamme visible. Il n'en n'est rien: il marche lui aussi 24h/24 depuis 3 mois car il permet d'apporter un complément de température la ou justement le bateau est le plus froid: l'arrière. Sa cheminée traverse le pont supérieur et le chauffe du même coup.

Enfin, le Whispergen, lui, ne fonctionne que de 3 a 7 heures par jour suivant la température extérieure. Son système hydronique fait merveille mais j'avais sous-estime sa capacité calorifique et il me manque des radiateurs pour dissiper toute la chaleur produite. En effet, la production de chaleur est constante  et non modulable avec cette machine. Tout ce qui n''est pas utilise est "rejeté" par dessus bord, c'est a dire dissipé dans un système de refroidissement avec échangeur eau de mer, identique a celui d'un moteur classique.

Dans le cas d'Aurora, j'ai modifie ce circuit d'échange avec l'eau de mer pour le remplacer par un circuit ferme de type "keel cooling". Ce circuit est de plus couplé aux circuits d'échangeur de température des moteurs principaux, ce qui fait qu'au lieu de perdre ces calories, je réchauffe les moteurs de propulsion et leur évite ainsi de descendre dans des températures trop basse pendant cet hivernage. A leur tour, les moteurs réchauffent la chambre des moteurs, ce qui est bien agréable pour travailler et permet d'étendre le linge a sécher. Pour vous donner une idée, la chambre des moteurs qui fait 7 m3 atteint 24 degrés environ au bout de 5 heures de marche du Whispergen losque la temperature est a -20C a l'extérieur. 

A suivre...